La ‘tormenta portuaria perfecta’ -altos costos del flete, escasez de contenedores, cambios repentinos de rutas de navieras y retraso de tránsito de la carga- ponen en jaque las actividades productivas. Reportan cifras récord en tráfico marítimo de contenedores.
“La disparada del flete marítimo inviabiliza la importación de materiales de construcción de poco valor, principalmente de China. Tenemos stock para importar desde país, pero esperaremos que bajen los costos navieros para ejecutar la operación. Pagábamos $us 700 por un contenedor, ahora vale $us 7.500. Hoy solo se puede internar cosas de bajo valor, como grifería, porque un contenedor trae más de $us 100.000 y no incide mucho en el flete. Importar revestimiento, porcelanato y sanitarios no justifica porque el flete incide en el valor del producto y sale más competitivo importar del Mercosur para atender el mercado nacional”. Así, el director de Materiales de Construcción (Matimport), Fernando Tuma, reflejó la complicada realidad que afrontan las empresas bolivianas para importar bienes debido al alza del flete para la carga contenerizada.
En ese contexto, Tuma cree que es importante que la actual administración del Gobierno central lleve adelante la sociedad mixta (público-privada) para desarrollar Puerto Busch, que vinculará al país con el Atlántico y reducir los costos logísticos y que, además, asegura disponibilidad de barcos de carga.
Stefan Postey, gerente de retail de Multicenter, afirmó que el flete marítimo de un contenedor de China a Iquique -puerto de descarga- pasó de $us 2.000 a 10.000. Hizo notar que los costos no presupuestados hacen que la operación se dificulte porque repercute en los precios de venta. Además del alza del costo del servicio naviero -dice- que se registra una escasez impresionante de contenedores, que provoca una demora en la llegada de carga por varios meses y que también incide en el quiebre de stock de mercadería.
Hizo notar que en este entorno adverso, Multicenter está buscando alternativas competitivas en Sudamérica para poder reemplazar ciertas categorías de productos que provienen de China.
En la actualidad, el comercio global transita por una ‘tormenta portuaria perfecta’. A los altos costos del flete se suma la escasez de contenedores, los cambios repentinos de rutas de las navieras debido a las restricciones de algunos puertos por el Covid y el aumento del tiempo de tránsito de la carga.
Según la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga (Fiata), el flete de un contenedor de 40 pies de China a Latinoamérica cuesta de $us 11.000 a 12.000, mientras que a EEUU sale $us 15.000, cuando en 2020 estaba en un rango de $us 2.000.
A juzgar por el presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas (CNDA), Antonio Rocha, la excesiva concentración del poder del mercado en el transporte marítimo tiene al mundo sometido a los más caros fletes de transporte marítimo en décadas, con elevaciones sin sentido de más del 500% y una carencia de contenedores sin justificación, considerando que el comercio global se ha reducido en 2020. “La posición dominante de las Big Shipping es claramente un ‘asalto en altamar’ con fletes entre Asia y América que sobre pasan los $us 8.000 por contenedor, cinco veces mayor al flete pagado hace menos de seis meses, sin que ninguno de los costos directos de la industria se haya incrementado significativamente “, expresó Rocha.
El gerente técnico de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Rafael Riva, explica que los altos volúmenes de importación de EEUU, en su mayoría procedentes de Asia, durante los cierres y cuarentenas inducidos por el Covid, han obligado a los armadores a dar prioridad a la capacidad de transporte para esas rutas, dejando menos buques disponibles para cumplir los itinerarios con destino y origen Sudamérica.
Relievó que el valor de enviar un contenedor de mercancía desde China al resto del mundo a través de las rutas comerciales más comunes se ha incrementado desde el 31 de julio de 2020 hasta el 25 de junio de 2021. En menos de 11 meses, el envío del contenedor estándar de 20 pies, el más común en el comercio internacional, pasó de $us 1.200 a $us 3.800, lo que supone un incremento del 243% y en algunos casos el repunte es mayor.
“Como se redujeron las frecuencias, se tiene demoras en los puertos de más de 50 días para el despacho de productos; no solo a China sino a otros destinos, lo cual dificulta el cumplimiento de contratos”, puntualizó Riva.
Según el gerente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Marcelo Olguín, desde 2020 se observa poca disponibilidad de contenedores y un encarecimiento de los fletes.
Aduce que se da a causa de un desbalance de oferta y demanda de contenedores a escala global y por una menor rotación hacia América Latina y Bolivia en particular. “Con la recuperación de China se ha dado una demanda alta de productos y, a su vez, varios países continúan con medidas de bioseguridad restrictivas o cierres de frontera, ocasionando falta de contenedores en puertos de origen”, refirió Olguín, al anotar que en la actualidad China atiende a grandes mercados, con lo que el flujo de carga hacia países de América Latina se ve muy afectado.
Referente a los costos de los fletes -advierte- que se incrementaron hasta cinco veces, comparado con los niveles prepandemia. “Esto afecta negativamente la competitividad de las exportaciones y ya se vienen trasladando estos incrementos en los precios de las importaciones”, subrayó Olguín.
En la cadena de suministros
A decir de Josip Lino, gerente general de la Cámara de Industria Farmacéutica Boliviana (Cifabol), Bolivia al igual que los países de la región, en materia de producción de medicamentos, es dependiente de las materias primas provenientes del exterior, por lo que cualquier alteración o afectación en la cadena de suministros puede tener efectos negativos en el sector.
Dentro de la logística de importación de insumos para la producción de medicamentos -aclara- que el flete es parte del costo de adquisición de la cadena de suministros y su definición depende del lugar de importación u origen, incoterm utilizado, volúmenes a transportar, períodos y tasas estándar, así como la modalidad del transporte –marítimo o terrestre-.
No obstante, con relación al incremento del costo de importación, Lino explicó que, en el primer semestre de 2021, comparando con similar periodo de la gestión 2020, por efectos de la pandemia los fletes marítimos se elevaron entre un 100 y un 300%, sobre todo, en embarques con productos que provienen de India o China.
A ello, mencionó que se suma la poca disponibilidad de contenedores, lo que significa esperar varias semanas para obtenerlos.
En criterio del presidente de la Cámara Nacional de Industrias (CNI), Ibo Blazicevic, los altos precios en la logística marítima de depósitos da como resultado la reducción de importación de insumos, de abastecimiento, un incremento en el costo final del producto terminado, la demora de tiempo en el arribo a puertos incrementado por la burocracia de permisos y certificaciones por parte de entidades estatales -Aduana, Senasag, Agemed, Ibmetro y ABT- retardan el proceso de producción industrial llegando a no poder ser competitivo en el mercado nacional y, por supuesto, en las exportaciones.
Las importaciones desde Asia y otros países con los que Bolivia tiene comercio -dijo- registran dificultades por la escasez de contenedores y alza de los fletes, registrándose una alta demanda de transporte para equipos médicos y de bioseguridad, electrónicos, computadoras y alimentos.
Anotó que el costo en el transporte marítimo, principalmente de Asia a puertos chilenos, tuvo un incremento considerable, teniendo en cuenta que en 2019 y parte de 2020 se contabilizaba entre $us 2.000 y 4.000 por contenedor. En 2020 y 2021 remontó de $us 7.500 a 11.000 por depósito marítimo.
A decir de Blazicevic, los sectores más afectados y perjudicados son: vehículos, maquinaria, insumos médicos, medicamentos, productos maderables e insumos agrícolas. “Las industrias farmacéuticas han redoblado esfuerzos para que sus procesos de producción no se vean afectados por factores relacionados al acceso a las materias primas internacionales”, sostuvo.
Freno en exportación forestal
El sector forestal también registra un efecto adverso. A decir del presidente de la Cámara Forestal de Bolivia (CFB), Diego Justiniano, los altos fletes marítimos están limitando el crecimiento de las exportaciones que hasta mayo de este año registraron un incremento del 71,5%, comparado con similar periodo de 2020. La disponibilidad de contenedores en Bolivia es otro factor que retrasa, en ocasiones, más de dos semanas los embarques de la carga de exportación.
En el caso de la madera, aclaró que mientras mayor valor agregado tenga el producto de exportación será menor el impacto del flete. Así, por ejemplo, anotó que en láminas de madera -producto con bastante valor agregado- un contenedor vale un aproximado de $us 100.000 y el flete marítimo a Hamburgo (Alemania) alcanza un costo de $us 2.800. En productos más económicos de exportación -madera aserrada de curupaú- un contenedor puede costar $us 10.000 y el flete marítimo a un país, como China, representa el 14%.
Recurren a la oferta nacional
Desde la Asociación Boliviana de Supermercados (Asobsuper), el presidente Sergio Weise, no estima que se presenten problemas importantes en las operaciones de los supermercados que operan en Santa Cruz a causa de las restricciones de tráfico marítimo y subida de costos de transporte proveniente de Asia.
“Los productos provenientes de los mercados asiáticos -especialmente de China- ciertamente estarán en falta y subirán sus precios a raíz, precisamente, de su ausencia e incremento del factor o costo transporte”, refirió Weise, al aclarar que los supermercados operan mayormente con una gran oferta de productos locales, nacionales y de países vecinos.
El titular de Asobsuper relievó que, durante el periodo más duro de la pandemia, el año pasado, el sector productivo nacional con el que opera el sector demostró una gran capacidad de respuesta y compromiso para trabajar en periodos complejos y de crisis.
Fuente: El Deber
