Estudio. Un documento elaborado por la Cadex indica que el comercio internacional fluvial registra crecimiento, pero alerta que sin las inversiones necesarias no se podrá aprovechar el potencial de ese sistema.
En 2019 el comercio internacional (importación y exportación), en la hidrovía Paraguay-Paraná (Canal Tamengo) tuvo en movimiento de carga de 2,1 millones de toneladas, lo que significa un valor de $us 979 millones, un 2,4% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Mientras que en similar periodo el eje Ichilo-Mamoré transportó cargas por un valor de $us 1,1 millones, por el transporte de 1.200 toneladas.
El dato se desprende del documento Estudio de Recolección de Información y Análisis Sobre el Desarrollo del Transporte Fluvial hacia el Océano Atlántico del Estado Plurinacional de Bolivia, de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón Regional Bolivia (JICA), que fue elaborado por la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex).
A pesar del profundo contraste entre la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) y el sistema fluvial Ichilo-Mamoré, el sistema de transporte fluvial, en particular la HPP, entre 2010 y 2019, registra la mayor tasa de crecimiento anual, siendo ésta del 12,2%, tres veces superior a la siguiente modalidad de transporte que es el carretero.
Así la hidrovía que en 2010 generó una carga de alrededor de 750.650 toneladas, en 2019 llegó hasta los 2,1 millones de toneladas.
Potencialidad y límites
Según Rafael Riva, técnico de Cadex, la realidad comercial de la hidrovía indica que su uso mayoritariamente lo realiza Santa Cruz y que entre 2018 y 2019 con la exportación de urea, Cochabamba tuvo una esporádica participación.
Riva precisó que las exportaciones marcan que más del 60% del flujo de carga es generado por los productos agroindustriales de Santa Cruz, que en 2019 tuvieron como principal destino Colombia con un valor de $us 238,3 millones, seguido por Argentina con $us 49,1 millones y Perú, con una venta que llegó a los $us 42,6 millones.
En cuanto a las importaciones, la compra de diésel por un valor de $us 297 millones, de aditivos para la gasolina, por $us 58 millones y la importación de acero y hierro laminado, por $us 28 millones, fueron los productos más destacados en 2019.
Riva resaltó que, de acuerdo con las proyecciones realizadas, la exportación e importación por la HPP podría incrementarse un 50% (respecto al 2019) hasta el 2025, alcanzando un movimiento de carga de 3 millones de toneladas.
Sin embargo, hizo notar que esta tendencia estará sujeta a los niveles de agua para pueda generarse en un punto de inflexión hacia un panorama más optimista, a tiempo de puntualizar que los resultados obtenidos en los últimos 10 años son consecuencia de las inversiones privadas en el sistema del Tamengo.
Enrique Notta, experto en tránsito fluvial, subrayó que para mejorar el potencial de carga que tiene la hidrovía se deben realizar distintos trabajos e inversiones para mantener las vías navegables, a pesar de que ésta depende del nivel de agua que se ve afectada con la época de estío, y que estas consisten en mantener limpio el canal, realizar tareas de dragado e incorporar la señalización en distintos puntos del canal.
Otros aspectos que ponen un freno de mano al despegue de la HPP es la falta de un diseño final del canal navegable que considere el máximo aprovechamiento en el Tamengo, tomando en cuenta todos los elementos que hacen a la seguridad y eficiencia operativa fluvial como una zona de amarre, zonas de cruces y calados de carga.
En el proceso administrativo relacionado al registro de embarcaciones, registros de empresas del sector, permisos de operaciones en puertos nacionales, entre otros, con plazos de 15 días hábiles en promedio, es otro de los puntos a superar, más tomando en cuenta, que es necesario ir hasta La Paz para realizar dichos trámites.
En el documento se hace notar la inexistencia de un plan maestro para el desarrollo de la Logística Fluvial Nacional, situación que afecta al desarrollo integral de este sistema de transporte comercial.
Mucho por hacer
En cuanto a la situación del sistema Ichilo-Mamoré, el comercio es solo bilateral entre Beni y Brasil. A largo plazo, las exportaciones son virtualmente nulas, mientras que las importaciones tuvieron entre 2000-2003 y 2014-2018 un importante movimiento, con flujo de carga de 10.052 toneladas y 22.220 toneladas, respectivamente.
Fue entre 2016 y 2017 donde se registró el mejor desempeño de las exportaciones por un valor de $us 4,4 millones al transportar 34.800 toneladas al único mercado que es Brasil, al que se le vende almendras con cáscara, aceite de soya y cementos portland.
Jorge Hidalgo, especialista en agronegocios y en el sistema Ichilo-Mamoré, indicó que hay una proyección del comportamiento comercial de este sistema fluvial, pero para que se dé ese quiebre expansivo hay dos factores que se deben tomar en cuenta.
El primero, según Hidalgo, es que aprovechar la alta demanda de Rondonia y Mato Grosso (Brasil), que desde hace cinco años importa, en promedio, 820.000 toneladas de urea anualmente.
Otro aspecto que el experto considera importante son las nuevas tierras destinadas a la producción agropecuaria de Beni, producto del nuevo PLUS que fue aprobado en 2109, lo que habilitará un potencial de flujo de exportación de agroalimentos entre 0,5 a un millón de toneladas.
En las conclusiones preliminares se determina que el eje Ichilo-Mamoré, aún no es una hidrovía, que el volumen de carga actual es mínimo y para que sea viable es necesario impulsar el potencial agrícola de la zona del Beni bajo su nuevo PLUS con el objetivo de generar un volumen de carga significativa para impulsar las inversiones de los diferentes actores.
Según Hidalgo, lo viable es impulsar un puente entre Guayaramerín y Guajara-Mirim, para facilitar el transporte bimodal. Ése sería el primer paso.
La mirada del Gobierno
El ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, indicó que en la actualidad el eje Ichilo-Mamoré no cuenta con las condiciones adecuadas para realizar la navegación y que para subsanar esta situación a corto plazo se tiene previsto dar inicio a los trabajos de limpieza del curso de agua.
“Esto consiste en la remoción de todo aquel material que se encuentre obstruyendo la navegabilidad del eje. En forma paralela se iniciará con los trabajos de reposición del muelle de atraque y los defensivos respectivos a toda la infraestructura de Puerto Villarroel”, explicó Montaño.
La autoridad remarcó que la rehabilitación garantizará la operación de estiba y desestiba de mercancías, a tiempo de precisar que a mediano y largo plazo, para consolidar el eje Ichilo–Mamoré se tiene en curso la contratación de una consultoría especializada para que proceda en las fases correspondientes a realizar el estudio a diseño final de toda la infraestructura que se requiere, para su posterior ejecución.
En cuanto a la hidrovía Paraguay-Paraná, Montaño considera que la misma tiene una mayor complejidad en su desarrollo, debido a que se requiere coordinar entre las representaciones de Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia, gestiones que el Gobierno boliviano encarará a través de los mecanismos internacionales y diplomáticos correspondientes, puntualizó la autoridad.
Por Juan Carlos Salinas Cortez
Fuente: El Deber
